“公转铁”趋势下，砂石运输车辆结构如何调整

以往采用公路运输的砂石、煤炭、钢铁等大宗货物正逐步转由铁路运输，改变着当前长距离物流运输的格局。在继去年原环保部要求环渤海港口禁止汽运煤集疏港后，生态环境部再次提出港口“公转铁”运输。

6月20日，生态环境部副部长赵英民在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》政策吹风会上答记者问时表示，大气污染治理要打好攻坚战，加强源头控制，尤其是在当前70％以上的货运由公路承担的结构下，应按照“车、油、路”三大要素三个领域齐发力，来解决机动车污染问题，优化交通运输结构，减少公路运输，增加铁路运输。

从去年开始，交通运输部、生态环境保护部等国家相关部门密集出台政策，严控公路超载运输、扩大港口集疏运改为铁路、水路等运输的范围，促使货源持续从公路向铁路、水运回流，这对上百万辆公路运输车来说有不小影响。在“公转铁”范围不断扩大的趋势下，传统道路运输行业应如何转型？公路运输车辆结构会有什么变化？

向“公转铁”两端公路短驳运输转型

“在政策的影响和推动下，以后由货车运煤的业务量会越来越少。从目前形势来看，大宗货物铁路运输的市场份额正在不断扩大，但由于各种限制铁路无法到达，所以我们也在逐渐改变运输方式，向铁路接驳运输与完成‘最后一公里’配送方向转型。”在黄骅港区从事大宗货物运输的货车司机王亮表示，尽管现在国家有关政策对公路运输来说有些影响。但货运终归离不开公路运输，火车不能把货送到家门口，卸货、配送也需要使用汽车。

“就算全国实现‘公转铁’，也会有‘最后一公里’配送问题，最后还要靠货车解决。何况当前我国港口铁路道线、接卸能力、堆存能力等配套设施和服务能力还有很多不足，货车仍是不可缺少的运输工具。”王亮说。

北京交通大学经管学院教授赵坚也认为，“公路运输可以实现‘门到门’服务，而且时间有保证。铁路运输除电厂可以直接将煤运至厂区外，集装箱等其他大宗货物，还需要通过公路等方式进行二次转运。由于火车可能会出现延误，时间不能保证。”因此，在“公转铁”趋势下，公路运输可以通过接驳方式做好二次转运，做好小范围、短途配送工作。

其实在调整运输结构方面，交通运输部也多次提出，要加快推进大宗货物集疏港，由公路运输转向铁路运输，既要做好中长距离货运由公路运输转向铁路运输，也要积极做好“公转铁”两端公路短驳运输。在交通运输部看来，虽然大宗货物转由铁路、水路等渠道承担可以减少货物运输成本，降低企业负担，但不可否认，在中短途配送、接驳运输方面，公路运输的灵活性优势不可忽视，公路货运仍有用武之地。

不少业内人士表示，灵活是货车最大优势，特别是在我国大的运输范围内，灵活是不可替代的刚需。“公转铁”的目的也不是替代公路运输，而是将运输合理化，采用公路、铁路、水运等多种路线有效结合，以达到优势互补的效果。

为新能源货车带来机遇

日前，首趟从唐山滦县出发的“公路运输转铁路”进京建筑材料专列到达北京大红门货场，正式开启“公转铁”的运输结构调整序幕。据了解，此次专列的开通节省了上百辆重卡的运力，而以往北京地区使用的砂石重料几乎都采用重卡运输。不过，这不代表公路运输车要被淘汰，北京北控建设发展有限公司董事长陈乃伟表示：“列车从滦县启程到达大红门货场后，将通过环保卡车接驳‘最后一公里’。”这为新能源物流货车带来新机遇，比如LNG重卡及纯电动重卡等。

京铁物流副总经理张金超介绍，下一步，铁路部门将在货场建设、集装化装备、新能源车辆等方面加大投入力度，充分利用铁路专用线路资源，合理布局就近卸货，缩短城市配送距离等综合手段。

“国家对于环保的要求越来越高。在货运行业，使用新能源物流车已成为发展趋势，我们正在进行运输车辆更新，向燃气车和新能源运输车转移。”唐山滦县一家货车大卖场的王经理表示，在“公转铁”的背景下，新能源货运车会大有市场。

在6月25日召开的交通运输部例行发布会上，交通运输部综合规划司副巡视员毛健表示，要推广使用新能源汽车，重点区域港口、机场、铁路货场等作业车辆采用新能源或清洁能源汽车替换。

资深交通专家、山东交通科研院规划研究中心研究员许云飞认为，以港口散货为主要拓展领域的公路长途运输，必须实施动能转换，发挥“门到门”的优势，寻找发展新动能。如探索甩挂运输、新能源车、无人驾驶、多式联运和“大数据＋”技术等。

值得一提的是，在今年4月，中国重汽无人驾驶电动卡车开启天津港口试运营。天津港集团公司科信部副部长朱连义在接受《中国汽车报》记者采访时表示，重汽无人驾驶电动卡车在港口作业工况下实现智能驾驶的新突破，同时也为港口解决自动化集装箱码头水平运输难题，提供可行的实践方案。据了解，该纯电动卡车整车满载行驶可达120公里，充电时间小于1小时，不仅实现了可再生资源对燃油的替代，还解决了机动车带来的环境污染问题。

据了解，除了纯电动卡车外，不少重卡生产企业也在大力研发氢燃料电池卡车。据中国重汽技术中心研发人员介绍，由于港口相对封闭，配建加氢站比较容易，氢燃料动力首选这类车型比较容易成功，不少港口已经开始关注并考虑引进氢燃料码头牵引车。

积极开拓铁路辐射不到的线路

当然，在“公转铁”的大趋势下，一些卡车司机心存担忧。来自天津的卡车司机王文利表示，从去年环渤海港口禁止汽运煤集疏港开始，已有不少司机变卖车辆转型零担运输。

在王文利看来，“公转铁”会分流一部分重货，但零担货物并不适合走铁路。每个客户三五吨的零担货，要求今发明至。反观铁路运输，不仅门槛比公路高、车皮审批难，铁路局分散经营零担货需要凑够一车皮才发铁路，在时效性方面无法保证。

在卡车部落创始人刘树森看来，“公转铁”政策暂时对他们影响不大。他表示，公路转向铁路运输的货物一般是以粗放型货物为主，而他们主要以高端产品为主，在货源上有效规避了与铁路的竞争。据悉，此次“公转铁”主要针对的是煤炭、矿石、钢铁这些大宗物品，而对其他生鲜、冷链以及铺货市场没有太大影响。

“‘公转铁’是大势所趋，长距离、大载重的货物更适合铁路。但仍有很多铁路延伸不到的地方和铁路无法承运的市场，这类市场空间很大，货运行业可以开拓铁路辐射不到的路线。”一位行业专家表示。

该专家建议，货运企业可以采用甩挂运输方式，提高运输效率，从根本上避免“公转铁”带来的运力不足问题，积极开展“公铁水”多式联运，以进一步实现“降本增效”。

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3200吨砂石专列进京，玩滚球的十大平台砂石铁路运输大幕拉开

日前，一趟装载3200吨砂石料的列车进京，这是首趟“公转铁”进京建筑材料专列，今后铁路及地方将以进京建筑材料为突破口，构建“公路转铁路”运输结构，减少公路运量、增加铁路运输，以此减少大气环境污染、改善城市交通拥堵。

京铁物流副总经理张金超介绍，这趟建筑材料进京的“公转铁”绿色专列，以后将承担北京民生物资（如米面粮油、快消品等）以及国家战略储备物资（如建材、石油等）的运输。目前每天一趟专列100箱、3200吨运量，相当于每天减少100辆公路大货车运量。现阶段货物采取公铁联运方式，到达场站后，由环保型卡车运往目的地，全程中铁路运输占90%，碳排放较传统公路运输减少80%。

首趟专列改为“公转铁”运输后，将由目前的每天一列3000余吨，逐步提升至每天10列3万多吨，届时相当于每天直接减少近1000辆大型货车在玩滚球的十大平台范围内特别是首都地区的大气污染。

张金超透露，除了北控置业集团外，目前铁路部门还与市政路桥等建材运输“大户”开展“公转铁”合作。未来三年，建筑材料进京“公转铁”绿色物流项目，还将逐步扩展至河北承德、易县、张家口等主要进京建筑材料原产地。以目前北京市建筑市场每年共计需要建筑原材料（砂石）约一亿吨计算，届时如果全部改为“公转铁”建材专列绿色运输，将每年减少近300多万辆大型货车对大气的污染。

除了进京物资，今后出京货物也将大力开展“公转铁”绿色运输。下一步，铁路部门将在货场建设、集装化装备、新能源车辆等方面加大投入力度，充分利用铁路专用线路资源，合理布局就近卸货，缩短市内配送距离等综合保障手段。今年年底前，还将在黄村、顺义、石景山、通州场站开通相关业务。

武汉也开始铁路运输砂石了！编组30辆、满载1920吨石料——京山站首开至武汉石料班列

6月27日10:38，随着汽笛一声长鸣，编组30辆、满载1920吨石料的86972次列车从中国铁路武汉局集团公司汉西车务段京山站安全开出，经长荆线、汉丹线运行，驶往位于武汉市东西湖区的吴家山站，这是京山站首开至武汉石料班列。

据了解，该班列运行速度80公里/小时，全程180公里，运行时间6小时左右。京山今年5月18日由县升级为市，京山非金属矿产资源较丰富，已查明资源储量的18种矿产有17种是非金属矿产。冶金石英岩与白云岩、水泥用灰岩、玄武岩、辉绿岩、建筑石料用灰岩等为重要和优势矿产，分布广，远景资源量较大，资源较丰富。

汉西车务段货运副段长叶雄介绍，该专列是响应国家“公转铁”政策开行的，京山市每年有数百万吨石料通过公路运输销往省内外，为服务地方经济，站在“蓝天保卫战”和运输结构调整综合治理环保和城市道路的角度，武汉局集团公司与京山市密切合作，为企业提供一口价优惠，量身定做了运输方案，成功开行了该趟列车，这类专列未来将成为地方政府和铁路选择的必然。

物流商湖北吉通公铁联运有限公司有关人员表示，该公司之前通过公路运输石料，对环境造成了一些污染，另外公路治超也让运输能力遭遇瓶颈。铁路则具有规模化、网络化、标准化、全天候和绿色环保等优势，石料专列采用敞顶箱运输，运量大、环保绿色，运输时效也有保证，同时物流成本也得到了有效控制。

京山站站长崔红伟介绍，该班列目前计划每日开行一列，每天将减少60余辆（每年减少23360余辆）大型货车进汉，碳排放较公路货运减少80%。