“大成之作”— 港珠澳大桥海底隧道最终接头安装成功，超级工程即将全线贯通

“港珠澳大桥是新中国建国以来交通行业近七十年艰苦奋斗、不懈努力、自主创新的集大成之作，必在世界桥梁史上占据里程碑地位。我辈的抱负就是亲手策划和实施的工程要达到甚至超越世界一流水平。大桥在如此严苛的自然环境、如此严格的资源约束下能达到令国内外同行一致认可的实体质量和现场管理水准，全体建设者的付出是史诗级的！最终结果如能令各方满意，于个人而言度多少苦厄均不足道。对这个伟大国家而言，如果下定决心，就应该去做，而且应该做到最好，我坚信港珠澳大桥代表了中华民族伟大复兴的最坚定意志，也是此时我内心情感最深处的投射。”——5月2日港珠澳大桥沉管隧道顺利合龙后，港珠澳大桥管理局工程总监张劲文如此感慨。

5月2日22时30分许，重达6000吨的港珠澳大桥沉管隧道最终接头在经过16个多小时的吊装沉放后，最终安装成功。至此，经过我国交通建设者6年多的持续奋战，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道顺利合龙。

5月2日5时50分许，随着港珠澳大桥岛隧项目部总经理林鸣下达施工指令，起重能力达12000吨的“国之重器”“振华30”的巨大主钩缓缓上升、转动，最终接头平稳吊离“振驳28”运输船，悬停在对接位置上空。在相继完成“脐带缆”连接，姿态调整，海洋条件、控制系统、基床回淤等情况复核确认后，最终接头缓缓入水。

随着最终接头逐渐下沉，阻水面积进一步增大，龙口区流速越来越大，操控难度愈来愈大。决策团队、施工团队、保障团队全力配合，控制着最终接头缓缓竖直沉放。10时许，最终接头没入水下。12时许，最终接头在28米深海成功着床。随后小梁顶推、结合腔排水等后续作业相继完成。22时30分许，经贯通测量，各项指标满足预控标准，最终接头安装取得成功。

港珠澳大桥是世界最长的跨海通道，6700米的海底隧道是大桥的控制性工程。其中沉管段长5664米，由33节巨型沉管和1个合龙段最终接头组成，最大安装水深超过40米，是我国建设的首条外海沉管隧道，也是世界规模最大的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道。

从2010年12月动工建设，至2013年5月完成首节沉管沉放以来，我国交通建设者先后克服深水深槽、强回淤、大径流等世界级技术难题，2017年3月7日顺利完成了全部33节沉管安装，距最终合龙仅差12米。

“最终接头的吊装是隧道建设的最关键一战，决定着沉管隧道建设的成败，也决定了港珠澳大桥建设的成败。”林鸣说，最终接头结构整体呈楔形，长12米，位于E29、E30沉管之间。受两侧沉管阻挡，龙口区海流流速显著增大，复杂的流场不仅增大了基床回淤和边坡冲刷的风险，同时也增加了最终接头下沉姿态控制的难度。

为节约工期，减少水下作业时间，保障施工安全，在3年多时间里，建设者们开展了40多项专题研究和数十次验证试验，召开了10余次风险分析会和100余次攻关专题会，创新采用了“三明治沉管结构”，在世界范围内首次提出并成功应用“陆上工厂预制、整体水下安装”的沉管隧道接头新工法，变水下施工为工厂预制和管内干施工。

“为保证止水效果，最终接头采用了精细化设计，两侧距已安沉管只有10多厘米，安装时一旦出现轻微的倾斜、摆动，都将给最终接头和沉管结构带来灾难性的后果。”港珠澳大桥总工办主任陈越表示，起重船船体巨大，受风、浪、流影响显著，施工海域富余水深有限，存在船舶搁浅或由于缆力不够冲撞沉管的风险，这也意味着对海洋环境要求更为苛刻。

港珠澳大桥管理局党委副书记韦东庆表示，最终接头吊装成功之后，将进行钢接头焊接、混凝土浇筑和基础注浆及管外回填等一系列工序，有望在6月底实现岛隧工程暨主体工程全线贯通。