1700多亿重大高铁项目即将获批，长三角砂石骨料需求或将再赢高峰

目前，沪渝蓉沿江高铁上海至南京至合肥段可行性研究报告已经上报国家发展改革委待批。可研报告主要内容摘录如下（仅供参考，已实际批复内容为准）,随着相关工程的展开，砂石骨料需求将再次迎来高峰。

一、研究范围、设计年度及预测运量

（一）研究范围：

上海宝山站至合肥南站，包含上海枢纽、南通地区、泰州地区、扬州地区、南京枢纽、滁州地区和合肥枢纽等相关配套工程。

（二）设计年度：

初期，2030年；近期，2035年；远期，2045年。

（三）预测运量：

上海至南京段初、近、远期客流密度为1770、2380、2830万人/年，客车79、97、122对/日。南京至合肥段初、近、远期客流密度为2250、2710、3060万人/年，客车92、116、132对/日。

二、主要技术标准

（一）铁路等级：高速铁路。

（二）正线数目：双线。

（三）设计速度：350公里/小时。

（四）正线线间距：5.0米。

（五）最大坡度：一般地段20‰，困难地段25‰。

（六）最小平面曲线半径：

一般地段7000米，困难地段5500米。引入枢纽地段采用与行车速度相适应的标准。

（七）到发线有效长：650米。

三、主要建设内容

（一）新建上海宝山站至合肥南站正线519.9公里，合肥枢纽、南通地区等利用既有线合计34.7公里。

（二）上海枢纽新建上海宝山站，采用双层车场布置，本项目车场在上，沪通铁路车场在下，新建上海宝山动车运用所，集约化布置动车所平面方案，同步扩建南通动车运用所。

（三）过长江方案采用隧道方式下穿长江南支，隧道全长约14.2公里，采用桥梁方案上跨长江北支，按2线高铁、2线城际、6车道公路公铁合建（公路在上、铁路在下布置），主桥采用主跨400米的钢桁结合梁斜拉桥。太仓站新建本项目与苏南沿江城际等联络线12单线公里。

（四）扬州至南京段采用经六合西、仪征北方案，扬州地区引入连淮扬镇铁路扬州东站。

（五）南京枢纽新建南京北站，新建南京北动车运用所。同步实施南京北站相关既有宁启、京沪铁路迁改工程。

南京北站改建方案示意图▼

（六）合肥枢纽利用既有合宁铁路引入合肥南站。还建合宁铁路18.4单线公里，新建肥东至三十里铺联络线7.3单线公里，新建合宁铁路至本项目联络线3.1单线公里，新建肥东至合肥站联络线16.2单线公里。

（七）全线共设上海宝山、太仓、崇明、启东西、海门北、南通、如皋西、黄桥、泰州南、扬州东、仪征北、南京北、滁州、大墅、肥东、合肥南等16座车站（注：六合西站纳入宁淮铁路项目）。

建议江苏省加快盐泰锡宜铁路规划建设，增加区域路网覆盖面。

四、投资估算及建设工期

本项目投资估算总额1737.3亿元。

其中南京枢纽普速系统迁改工程147.9亿元，主体工程投资1589.4亿元：静态投资1452.9亿元，建设期贷款利息76.2亿元，动车组购置费59.4亿元，铺底流动资金0.9亿元。

建设工期启东西至合肥南段5年，启东西至上海宝山段7年。

五、资金筹措方案及建设模式

（一）资金筹措方案

投资估算总额为1737.3亿元，其中南京枢纽普速系统迁改工程147.9亿元由南京市承担不计股，资产交由上海局集团公司、新长铁路公司、合宁铁路公司等。

北沿江高铁过江通道方案比选示意图▼

主体工程中上海市承担七丫口通道较浏河口通道增加的26.9亿元不计入项目股份；

江苏省承担增设如皋西站投资4.2亿元、扬州至六合方案调整增加投资35.8亿元、泰州北线方案增加拆迁投资5.1亿元，南通站改为地面车站（含迁建普速客整所）增加投资6.3亿元，海门北站改为地下站方案（含相关轨道交通同步实施工程）增加投资48.9亿元；

太仓、启东西、南通、如皋西、黄桥、泰州南、扬州东、仪征北、南京北站等站房按地方要求增加面积，共增加投资35.4亿元，江苏省合计增加135.7亿元不计入项目地方股份；

长江北支跨长江公铁两用大桥效果图▼

长江北支跨长江公铁两用大桥公路部分19.8亿元、规划城际铁路部分14.9亿元由江苏省先行出资（合计34.7亿元），纳入其他相关项目。

剩余投资1392.1亿元，资本金按50%考虑，计696.1亿元，上海、江苏、安徽分别承担境内段拆迁工作及费用（含综合开发征拆费用），分别为82.6亿元、221.4亿元、35亿元，由地方包干使用并计入地方股份，超出部分按铁总计统[2017]177号文执行；

其余资本金357.1亿元，上海市承担49.1亿元，江苏省承担174.7亿元，安徽省承担54.2亿元，国铁集团承担79.1亿元。

地方出资由地方政府自筹解决，国铁集团出资申请中央预算内投资等中央财政资金安排。资本金以外的资金使用国内银行贷款。

北沿江高铁原设计院推荐方案示意图▼

来源：铁路建设规划