全国内河砂石船涉海采砂、运砂、非法装卸打击行动——进入集中治理阶段

针对我国长江干线和东南沿海地区非法采砂现象猖獗，严重影响水域环境和船舶航行安全的情况，交通运输部发布《内河船涉海运输整治专项行动方案》（以下简称《行动方案》），明确要求强化砂石运输船治理工作，对海砂开采点和装卸作业点非法参与海上运输的内河船舶和非法装卸作业码头、作业点进行精准打击，加强源头治理，对参与海上运输的内河船必须责令召回。

日前，交通运输部海事局印发通知，要求各船舶检验机构充分认识开展内河船舶涉海运输整治专项行动的重要性和必要性，进一步加强内河船涉海运输整治专项行动中的船舶检验管理工作，保障内河船舶质量安全。为期一年的内河船涉海运输整治专项行动已进入集中治理阶段。

交通运输部海事局要求：

各船舶检验机构要对本辖区内已签发证书的内河砂石船舶情况进行全面排查，对脱检船舶要督促船舶所有人、经营人申请船舶检验，并将相关情况通报船籍港海事管理机构；

各船舶检验机构不得到沿海或高于船舶航区等级的水域开展砂石船舶的检验工作；

收到此类检验申请的，除不得受理申请外，还应将相关情况及时通报当地海事管理机构；

对海事管理机构要求召回的从事海上运输的内河船舶，拖航检验由拖带船舶的检验登记机构负责实施。

此外，各船舶检验机构要加强新造内河船舶开工前检查，严禁对不符合开工条件的内河船舶开展建造检验，不得为不满足法定检验技术法规的船舶签发检验证书。各省级船舶检验机构、中国船级社要对下级单位落实情况进行督促检查。

各地交通部门积极落实《行动方案》，多措并举，重拳治乱，强化执法监管，以有力举措遏制非法采砂乱象的发展蔓延。

采砂高风险不等于高利润

内河船涉海运砂为何屡禁不止？以载重1万吨的内河船和海船比较，按照航程200海里计算，内河船每吨砂石运费15元，一个航次可赚10万元，而海船每吨运费25元，基本处于保本状态；内河船配员5人，月工资约3万元，而正规海船配员约12人，工资月支出约15万元，海船根本无法与低标准的内河船竞争。

近年以来，砂石价格长居高位，部分地区需求旺盛，且多地明确限采或禁采河砂，使得大批沿海各地内河船为了谋取高额利润而“任性”入海，甚至参与非法开采海砂。

可是内河船毕竟不是海船，涉海运输往往是“赚了买卖搭了命”。滨州无棣海事处处长鲍新军介绍：“非法砂石运输船舶，特别是内河船往往有着严重的安全隐患，证照不齐、配员不足、船员无证、船舶抗风能力不足，且不遵守航行规则，随意锚泊、值守疏忽、超载等违法违规现象严重，为逃避监管，常常关闭船舶自动识别系统，夜间冒险航行，事故发生率非常高。”

积极施策，联合出击

《行动方案》指出，要想从根本上消除内河砂石船非法从事海上运输的不安全因素，需要从砂石市场、航运公司、船舶和船员等多方面入手。

一方面要充分利用好当前国家治理海砂违规进入建筑市场专项行动的契机，推动建立部门间的协作机制，形成政府领导、部门合作、企业负责的联合治理格局。另一方面，要借助市场力量减轻安全压力，积极引导各地政府有关部门探索缓解砂石供需矛盾之策。

为进一步遏止违法乱象，2019年年初，上海海事局印发了《上海海事局内河船涉海运输整治专项行动实施方案》，崇明海事局结合辖区实际，与相关航运公司、砂石料码头加强安全共商，以“不参与涉海运输商业行为、不接收涉海运输砂石材料、不为涉海运输船舶装卸转驳”为抓手，从源头遏制内河船涉海运输行为。

值得一提的是，长江航务管理局充分借鉴长江口疏浚土综合利用的经验，选取湖北荆州太平口开展航道疏浚弃土综合利用试点。该局有关负责人表示，试点开展以来，既适度缓解了湖北荆州当地砂石的供需矛盾，又保护了水生态环境。

与此同时，多地交通部门正在促成地方政府广泛在建筑施工领域采用推广疏浚土综合利用的新模式。以上海为例，近年来，约3亿立方米疏浚土通过先进工艺直接吹填成陆，其中约1亿立方米疏浚土通过与上海市合作，用于横沙东滩和浦东机场圈围工程吹填成陆，面积超过7万亩。

治内河船，也治“三无”船

参与非法采砂的船舶基本都为无船名船号、无船舶证书、无船籍港的“三无”船。交通运输部海事局有关负责人表示，内河船舶从事海运业务运价只相当于海船运价的一半，所以绝大部分卸砂点首选内河船舶进行砂石料的运输。为从根源上阻断内河船舶违法海上航行，交通运输部海事局联合属地政府，对内河水域非法砂点及其砂石陆运实施了组合治理与打击。

目前来看，在江苏，已形成以地方政府为主导，交通、海事、公安、安监、财政等8部门联动的“三无”船治理模式。南京市政府从财政资金投入1.6亿，用于本地船舶实施补偿拆解等工作，共整治“三无”船舶770多艘，其中驱赶外籍船舶300多艘次，本地“三无”船除补办手续以外的船舶均被拆解。

除了“三无”船，非法采砂还衍生了大批个体砂石商贩，他们盘踞岸线，私设码头装卸砂石，不仅破坏了岸线资源，也严重影响了通航秩序，成为一块块“牛皮癣”。

对此，各地交通部门重点加强源头治理，与相关航运公司、砂石料码头加强安全共建，以“不参与涉海运输商业行为、不接收涉海运输砂石材料、不为涉海运输船舶装卸转驳”为监管重点，从源头遏制内河船涉海运输行为，使得私设码头无船可靠，推动解决了大批老大难题。

以长江为例，近年来，推动长江经济带发展领导小组办公室就牵头开展长江干线非法码头、非法采砂专项整治。以治砂推动环境治理，通过持续发力，目前已实现长江干线1361座非法码头全部完成整改的目标，其中拆除1254座并全部复绿，规范提升107座。

来源：中国海事局、长江水域网